第七百七十三章 重载铁路
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白绣线铁路建成投入运营，工程总投入六十亿人民币，这在当时的中国来说几乎可以称之为是绝无仅有。
如今的1990年，中国铁道部交付运营铁路总里程三百八十八公里。如果将白绣线单列，剩余的两百二十多公里铁路，平均造价也不过是三百万人民币左右。
当然，这只是新增的铁路主线正线交付里程，增建的复线交付运营里程六百三十七公里还没有计算在内。
与这些全国其他地区的新增线路造价相比，白绣线前期每公里一千万、后期每公里六百万人民币的价格，那真是贵到了天上。
从白绣线开建伊始，铁道部上下不知道多少人在等着看付志恒的笑话。
作为从铁道部总工程师空降下来的盛京局局长，要说会所有人都服气，怎么想都不可能。
而铁道部虽然明确了要引进美国铁路标准，但由于中美两国国力差距，始终没有敢第一个吃螃蟹的人。付志恒典家荡产从中铁建投借了六十亿，愣头青一样的就要上马中国第一条新标铁路。背后说他是投机主义者都是轻的，局里很有些一毛钱的邮票寄到了铁道部，张嘴就怀疑他在项目里贪了多少、多少亿，说的和亲眼见到的一样。
付志恒的心理压力，可想而知是多么艰巨。
白绣线的修建，阻力还不仅仅只是这么一点。
筹集资金、技术装备的组织生产，施工建设的标准制定，甚至是能够承建这条新标铁路的工程队伍，全中国更是一支都没有！
付志恒当时是顶着巨大的压力，首开全国招标的先河。铁道部下属的工程集团，只要能拿出切实可行的工程方案、拥有施工所必须的工程设备，六十亿的项目就交给谁干！
然而这么大一块蛋糕，如此开诚布公的态度，换来的却是寥寥无几的投标方。
唯有的几个投标方拿出来的方案，也都是让人看的火冒三丈。不是打转包给国外公司的主意，就是在老标准上面多加水罢了。
不得已之下，付志恒只能是自力更生、内部挖潜。将盛京路局、绣城路局和吉林路局下属的三个工程建设集团合并，重组成为了中铁第九局，局长由他自己亲自兼任。调集了三个工程集团下属的全部精兵强将，又大量添置了工程设备，才算是拥有了摸着石头过河的资本。
不能不说，白绣线爆表的成本，和中铁九局使用了大量的工程机械是分不开的。
而这其中，尤其以铺轨机的投入最具有革命性。中铁九局考虑的是从奥地利引进普拉塞陶伊尔的铺轨机，配合混凝土轨枕和七十五公斤的钢轨，可以说是全国仅有的顶配铁路了。
然而奥地利人狮子大开口，一套铺轨机就要一千万美元的售价！怎么办？咬咬牙只能是引进了回来。
不过这钱也没白花，转头绣城重型机械集团和大港机车厂的技术人员就跟着施工队同吃同住，很有一付不研究透了不罢休的气势。
混凝土轨枕和重轨预制，生产的厂家在国内同样是找不到。怎么办？没办法，只能是从头培养，光是混凝土轨枕的生产车间，中铁九局就在绣城投了上千万人民币，帮助当地一家水泥企业进行了技术改造和产业升级。
铁轨方面倒是都好说，钢城集团对白绣铁路望眼欲穿，铁轨的生产用料优先级是第一梯队。
付志恒跑完了生产企业，就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题，必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候，更是要小心翼翼的下决断。
毕竟要说全部照搬美标，这同样是不可能的。中美国情不同，新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准，可实际情况还得因地制宜。
比如说美国重载铁路，轴重普遍达到三十五吨级别，这个数据打死付志恒恐怕也拿不出来。国内的车皮，在1990年，最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮，轴重二十五吨这还是很不容易拿出来的，可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。
所谓轴重可并非是火车车轴的重量，而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说，就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。
而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！
不知道的人一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不干活，妥妥的体制问题啊！
然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉破车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起来，简直比过山车都鸡儿刺激。
类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营，他的这些施工标准，未来可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎。
施工方面在走上正轨之后，他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不相同，普通车组制动靠风压，从前到后传递时间几分钟，结构强度还撑得住。
可是国内的轴重上不去，就只能是增加编组数量。这样一来，一列万吨货运车组，可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动，传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速，万吨惯性怼过来，钢铁脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音华是在内蒙，到绣城这一路上都是一马平川，没有什么上坡、下坡的问题。否则爬坡倒还好说，你试试万吨重载列车下坡时候刹不住，那可真是够酸爽了。
显然风压制动是不行了，就必须得上可控列尾和电空联合制动，这些都是需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求，万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地，如何编组不比程序员写程序来的简单，在车皮设计上就要首先做好措施，方便进行调整。
除此之外，重载列车的装卸效率也有要求，否则一天卸不来一列车，跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机，重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车，最后还得有人吧？什么地方，缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道，白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说，业务也要重新培训，工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期，付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪，跟着去了白绣线的人，在新局长那里能落下好吗？
这一来二去，就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗，自主报名，考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几，大多都是一些系统内的年轻人，抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀，才会上了付志恒的“贼船”。
不得已，付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来，然后再抽调一些领导岗上的自家亲信，不得已又在社会上招收了一批合同工，这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合，分配岗位和调整关系，这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了，白音华的车站也修起来了，一座座物流中心的仓库也拔地而起，然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标，试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔，就不知道要调度员们多了多少白头发。甚至就连铁路的信号系统，都因为重载列车大功率供电会产生干扰，而需要重新定制抗干扰设备。
除此之外，还有首开全路先河的LKJ运监、TDCS调度指挥系统，铁通的网络总算是有了用武之地。调度中心一水儿的计算机设备，整个运作流程与过往的电子设备都有了彻底的改变，整个体系几乎都是要推倒重来，这其中的工作量还是其次，牵动的关联运作体系，才更让人头疼。
一条年产值几十亿的铁路，职工总数不过三千多人。托了人不好找的福，付志恒愉快的决定要在白绣线进行新的运营模式探索，大力推进自动化水平。设立了综合维修中心、运营中心，后勤综合产业开发中心，将大量的管理和后勤工作集中处理。
再加上大量的资本和人才投入，基本做到了维修机械化、运营自动化和监测全面化的要求。
白绣铁路千头万绪，可以说是付志恒一手一脚干出来的。这其中蕴藏了多少心血、承担了多大的压力，外人根本无法想象。
也正是因此，当白绣线仅仅运营一年半的时间就收回成本，这份答卷才越加的震撼人心。
最后整条白绣线投入运营，达到的运载效率之高，惊掉了一大群人的下巴和眼镜。
两个车头的万吨重载列车，间隔十分钟发车。1990年年运量就达到了一亿吨，每天发出24组列车，铁轨使用时间不过才每天四个小时。白音华的煤矿产量，事实上确实是喂不饱白绣线的运量。然而即使如此，白绣线的盈利能力仍然是震撼了整个铁道部。
取得了这样的成绩，付志恒有足够的理由，可以小小的骄傲一下。
不过对于他来说，这份事业不过才刚刚开始。仅仅只是白绣线可满足不了他的胃口，盛京局的既有线改造是个更加艰巨的堡垒，但他已经摩拳擦掌做好了准备。
经过白绣线的建设，他通往部长位置的道路可以说已经是毫无悬念。整个盛京局上下，再也没有人敢对他的命令阳奉阴违。盛京局这次是真的要典家荡产，连盛京局在盛京的办公大楼，都拿出来抵押给了中铁建投银行。
没有办法，一年回本、两年翻番这个投资效率，实在是太让人无法拒绝了。上了重载铁路就别提什么火车一响、黄金万两了。区区一万两黄金，也好意思拿出来说？
至于说白绣线上的职工们，自然是不得不感慨有些人“聪明反被聪明误”。
那些主动考进来的职工们，现在已经纷纷走上关键岗位。由于段上效益好，工资和福利根本不是问题，收入比其他段职工至少要高一倍。
而那些不情不愿过来的职工，由于关系还留在派遣公司那边，升职加薪自然是要排在后面。什么？现在想把关系转到段里？晚了，白绣线运行过后第一个月，付志恒就宣布白绣段和白音华车站的编制是只出不进。
甚至还有小道消息，局里甚至在考虑，是否要在全局都实行这种劳务派遣方式。过上几年，以白绣线的标准对盛京局的既有线进行改造，三十万铁路职工少说能砍下十万人来。
多出来的这十万人，很可能要关系全部转到中铁九局。
毕竟在可以预见的未来，全中国能够承建新标重载铁路的只有这么一支队伍。
中铁九局如果是一家上市企业，不用说，现在股价肯定已经在打着滚的往上翻了。关系转到中铁九局，前途未必就一定不如铁路。
别说中国的铁路从来都修不完，就是有一天国内不需要这么大的工程量了，那不还有非洲的广阔天地、大有所为吗？
当然，对于混日子的人来说，在哪里其实都是一样。
不得不说，付志恒是幸运的。幸运的是白绣线重载列车没有在投入伊始就出现严重事故，幸运在他的背后有中铁建投的支持，幸运在这是一个属于改革的美好时代。
白绣线铁路建成投入运营，工程总投入六十亿人民币，这在当时的中国来说几乎可以称之为是绝无仅有。
如今的1990年，中国铁道部交付运营铁路总里程三百八十八公里。如果将白绣线单列，剩余的两百二十多公里铁路，平均造价也不过是三百万人民币左右。
当然，这只是新增的铁路主线正线交付里程，增建的复线交付运营里程六百三十七公里还没有计算在内。
与这些全国其他地区的新增线路造价相比，白绣线前期每公里一千万、后期每公里六百万人民币的价格，那真是贵到了天上。
从白绣线开建伊始，铁道部上下不知道多少人在等着看付志恒的笑话。
作为从铁道部总工程师空降下来的盛京局局长，要说会所有人都服气，怎么想都不可能。
而铁道部虽然明确了要引进美国铁路标准，但由于中美两国国力差距，始终没有敢第一个吃螃蟹的人。付志恒典家荡产从中铁建投借了六十亿，愣头青一样的就要上马中国第一条新标铁路。背后说他是投机主义者都是轻的，局里很有些一毛钱的邮票寄到了铁道部，张嘴就怀疑他在项目里贪了多少、多少亿，说的和亲眼见到的一样。
付志恒的心理压力，可想而知是多么艰巨。
白绣线的修建，阻力还不仅仅只是这么一点。
筹集资金、技术装备的组织生产，施工建设的标准制定，甚至是能够承建这条新标铁路的工程队伍，全中国更是一支都没有！
付志恒当时是顶着巨大的压力，首开全国招标的先河。铁道部下属的工程集团，只要能拿出切实可行的工程方案、拥有施工所必须的工程设备，六十亿的项目就交给谁干！
然而这么大一块蛋糕，如此开诚布公的态度，换来的却是寥寥无几的投标方。
唯有的几个投标方拿出来的方案，也都是让人看的火冒三丈。不是打转包给国外公司的主意，就是在老标准上面多加水罢了。
不得已之下，付志恒只能是自力更生、内部挖潜。将盛京路局、绣城路局和吉林路局下属的三个工程建设集团合并，重组成为了中铁第九局，局长由他自己亲自兼任。调集了三个工程集团下属的全部精兵强将，又大量添置了工程设备，才算是拥有了摸着石头过河的资本。
不能不说，白绣线爆表的成本，和中铁九局使用了大量的工程机械是分不开的。
而这其中，尤其以铺轨机的投入最具有革命性。中铁九局考虑的是从奥地利引进普拉塞陶伊尔的铺轨机，配合混凝土轨枕和七十五公斤的钢轨，可以说是全国仅有的顶配铁路了。
然而奥地利人狮子大开口，一套铺轨机就要一千万美元的售价！怎么办？咬咬牙只能是引进了回来。
不过这钱也没白花，转头绣城重型机械集团和大港机车厂的技术人员就跟着施工队同吃同住，很有一付不研究透了不罢休的气势。
混凝土轨枕和重轨预制，生产的厂家在国内同样是找不到。怎么办？没办法，只能是从头培养，光是混凝土轨枕的生产车间，中铁九局就在绣城投了上千万人民币，帮助当地一家水泥企业进行了技术改造和产业升级。
铁轨方面倒是都好说，钢城集团对白绣铁路望眼欲穿，铁轨的生产用料优先级是第一梯队。
付志恒跑完了生产企业，就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题，必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候，更是要小心翼翼的下决断。
毕竟要说全部照搬美标，这同样是不可能的。中美国情不同，新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准，可实际情况还得因地制宜。
比如说美国重载铁路，轴重普遍达到三十五吨级别，这个数据打死付志恒恐怕也拿不出来。国内的车皮，在1990年，最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮，轴重二十五吨这还是很不容易拿出来的，可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。
所谓轴重可并非是火车车轴的重量，而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说，就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。
而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！
不知道的人一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不干活，妥妥的体制问题啊！
然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉破车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起来，简直比过山车都鸡儿刺激。
类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营，他的这些施工标准，未来可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎。
施工方面在走上正轨之后，他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不相同，普通车组制动靠风压，从前到后传递时间几分钟，结构强度还撑得住。
可是国内的轴重上不去，就只能是增加编组数量。这样一来，一列万吨货运车组，可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动，传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速，万吨惯性怼过来，钢铁脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音华是在内蒙，到绣城这一路上都是一马平川，没有什么上坡、下坡的问题。否则爬坡倒还好说，你试试万吨重载列车下坡时候刹不住，那可真是够酸爽了。
显然风压制动是不行了，就必须得上可控列尾和电空联合制动，这些都是需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求，万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地，如何编组不比程序员写程序来的简单，在车皮设计上就要首先做好措施，方便进行调整。
除此之外，重载列车的装卸效率也有要求，否则一天卸不来一列车，跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机，重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车，最后还得有人吧？什么地方，缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道，白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说，业务也要重新培训，工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期，付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪，跟着去了白绣线的人，在新局长那里能落下好吗？
这一来二去，就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗，自主报名，考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几，大多都是一些系统内的年轻人，抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀，才会上了付志恒的“贼船”。
不得已，付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来，然后再抽调一些领导岗上的自家亲信，不得已又在社会上招收了一批合同工，这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合，分配岗位和调整关系，这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了，白音华的车站也修起来了，一座座物流中心的仓库也拔地而起，然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标，试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔，就不知道要调度员们多了多少白头发。甚至就连铁路的信号系统，都因为重载列车大功率供电会产生干扰，而需要重新定制抗干扰设备。
除此之外，还有首开全路先河的LKJ运监、TDCS调度指挥系统，铁通的网络总算是有了用武之地。调度中心一水儿的计算机设备，整个运作流程与过往的电子设备都有了彻底的改变，整个体系几乎都是要推倒重来，这其中的工作量还是其次，牵动的关联运作体系，才更让人头疼。
一条年产值几十亿的铁路，职工总数不过三千多人。托了人不好找的福，付志恒愉快的决定要在白绣线进行新的运营模式探索，大力推进自动化水平。设立了综合维修中心、运营中心，后勤综合产业开发中心，将大量的管理和后勤工作集中处理。
再加上大量的资本和人才投入，基本做到了维修机械化、运营自动化和监测全面化的要求。
白绣铁路千头万绪，可以说是付志恒一手一脚干出来的。这其中蕴藏了多少心血、承担了多大的压力，外人根本无法想象。
也正是因此，当白绣线仅仅运营一年半的时间就收回成本，这份答卷才越加的震撼人心。
最后整条白绣线投入运营，达到的运载效率之高，惊掉了一大群人的下巴和眼镜。
两个车头的万吨重载列车，间隔十分钟发车。1990年年运量就达到了一亿吨，每天发出24组列车，铁轨使用时间不过才每天四个小时。白音华的煤矿产量，事实上确实是喂不饱白绣线的运量。然而即使如此，白绣线的盈利能力仍然是震撼了整个铁道部。
取得了这样的成绩，付志恒有足够的理由，可以小小的骄傲一下。
不过对于他来说，这份事业不过才刚刚开始。仅仅只是白绣线可满足不了他的胃口，盛京局的既有线改造是个更加艰巨的堡垒，但他已经摩拳擦掌做好了准备。
经过白绣线的建设，他通往部长位置的道路可以说已经是毫无悬念。整个盛京局上下，再也没有人敢对他的命令阳奉阴违。盛京局这次是真的要典家荡产，连盛京局在盛京的办公大楼，都拿出来抵押给了中铁建投银行。
没有办法，一年回本、两年翻番这个投资效率，实在是太让人无法拒绝了。上了重载铁路就别提什么火车一响、黄金万两了。区区一万两黄金，也好意思拿出来说？
至于说白绣线上的职工们，自然是不得不感慨有些人“聪明反被聪明误”。
那些主动考进来的职工们，现在已经纷纷走上关键岗位。由于段上效益好，工资和福利根本不是问题，收入比其他段职工至少要高一倍。
而那些不情不愿过来的职工，由于关系还留在派遣公司那边，升职加薪自然是要排在后面。什么？现在想把关系转到段里？晚了，白绣线运行过后第一个月，付志恒就宣布白绣段和白音华车站的编制是只出不进。
甚至还有小道消息，局里甚至在考虑，是否要在全局都实行这种劳务派遣方式。过上几年，以白绣线的标准对盛京局的既有线进行改造，三十万铁路职工少说能砍下十万人来。
多出来的这十万人，很可能要关系全部转到中铁九局。
毕竟在可以预见的未来，全中国能够承建新标重载铁路的只有这么一支队伍。
中铁九局如果是一家上市企业，不用说，现在股价肯定已经在打着滚的往上翻了。关系转到中铁九局，前途未必就一定不如铁路。
别说中国的铁路从来都修不完，就是有一天国内不需要这么大的工程量了，那不还有非洲的广阔天地、大有所为吗？
当然，对于混日子的人来说，在哪里其实都是一样。
不得不说，付志恒是幸运的。幸运的是白绣线重载列车没有在投入伊始就出现严重事故，幸运在他的背后有中铁建投的支持，幸运在这是一个属于改革的美好时代。